Olen pikalt kirjutanud, kui palju sellel, mida nimetatakse 'jagamismajanduseks', pole midagi pistmist 'jagamisega'.
Selle põhjus: kui sellised ettevõtted nagu Airbnb ja Uber laienevad kiiresti, veenab üksikisikuid mikroettevõtjateks saama, rentides oma kodu või auto - enne tervisliku kärpimise tegemist - kohtab neid sageli regulatiivne vastupanu. See on osaliselt tingitud asjaolust, et ettevõtted saavad tulusalt kasu liistude määrustest, nagu kindlustusnõuded või need tüütud hõivatuse ja tsoneerimise seadused. Sama kehtib ka kasutajate kohta, kellest paljud on teinud jagamise kaudu täiskohaga karjääri, tehes just vastupidist: ostes Manhattanil (või Londonis või San Franciscios) kortereid, et Airbnb-s täistööajaga välja rentida, või ostes uus Escalade, et Uberile teele panna uus, glamuurne takso.
Kuid on üks Euroopa ettevõte, kes jagab õigesti. Enamiku Ameerika tehnikavaatlejate jaoks tuli see lihtsalt radarile, teatades, et see on kogunud 100 miljonit dollarit sularaha infusioonina käputäielt hästi hinnatud riskikapitalifirmadelt. Seda nimetatakse BlaBlaCar - jah, nagu ' blaa blaa ' inglise keeles. (Ärge pilkake: Praegu, kui arvate, et see nimi on edu saavutamiseks liiga rumal, jääb see igavesti teie aju. Mitte nii räme kaubamärk, kui te minult küsite.)
kui vana on ana cheri
Nimi pole lihtsalt unustamatult rumal, see on ka noogutamine, kuidas kasutajad üksteist leiavad. Autojuht, kes otsib ühte või mitut reisijat pikamaasõidu maksumuse jagamiseks, hindab ennast kui 'Bla', mitte eriti jutuka, 'Bla Bla', sest on hea meelega vestelda, ja 'Bla' Bla Bla, otsekohese jutu eest. Potentsiaalsed reisijad saavad juhi valida selle ja teiste näitajate põhjal, nagu juhi kogemuste tase ja auto mugavus.
Keskmine BlaBlaCari reis on pikk, kuigi alla 200 miili. See pole ainus viis, kuidas see erineb Uberist: BlaBlaCari juht saab reisijatelt küsida piisavalt palju, et katta reisi maksumus - gaas, kulumine -, kuid ei ole lubatud sellest kasumit teenida.
Kuid see on teenuse taga oleva ettevõtte jaoks ikkagi hea äri. BlaBlaCar, mille asutasid 2006. aastal Francis Nappez, Nicolas Brusson ja Frédéric Mazzella, teeb igast sõidust 12-protsendilise lõigu. Selle hinnangul jagab iga kuu oma kaheksast miljonist registreeritud kasutajast üks miljon kasutajat.
Nüüd, kus töötab 150 töötajat ja pangas on veel 100 miljonit dollarit, on ettevõte valmis rahvusvaheliselt laienema. (Alates 2012. aastast on see laienenud 11 uue riigini.) Järgmised sihtmärgid: Türgi, Brasiilia ja India.
Investeering pärineb Accel Partnersilt ja Index Venturesilt koos ISAI ja Lead Edge Capitaliga ning see klassifitseeritakse C-seeria investeeringuks, kuna ettevõte on varem teinud alginvesteeringuid ja on läbinud kaks eelmist olulist riskikapitali rahastamise vooru.
'Meie väga edukas uue turu laienemine näitab, et BlaBlaCar on ülemaailmselt asjakohane,' ütles BlaBlaCari operatsioonide juht Brusson. 'See 100 miljoni dollari suurune voog annab meile tulejõudu, et uurida kõiki suuri turge maailmas, kus saab parandada juurdepääsu maismaatranspordile.'
See on selgelt uus ettevõte, mida jagamismajanduses jälgida - ja see hõlbustab tegelikult tõelist jagamist. Kuid kas see võiks töötada USA-s?
See on lahtine küsimus. Kui äri kõlab palju nagu Lyfti endine äri ZimRide, siis sellepärast, et see nii on. Mõlemad on sisuliselt sõidujagamise teadetetahvlid, mis loodavad vähendada autoomanikku. Mõlemat juhtisid piitsutargad noored asutajad. Ainult ühel - BlaBlaCaril - oli potentsiaali tõeliselt laiendada ja teha seda mitte ainult riiklikult, vaid ka rahvusvaheliselt (kaks aastat tagasi liikusid Lyfti asutajad ZimRide'ist eemale, luues Lyfti ja müües oma vana toodet Enterprise Holdingsile.)
mis rahvusest on isa jänki
Lyfti ja Zimride'i asutaja John Zimmer ütles mulle mõni kuu tagasi, et müügi ajal asendas Zimride sisuliselt 150 kolledži, ülikooli ja suurte kogukondade sõidujagamise teadetetahvlit. 'Kuid me ei olnud sõidu efektiivsemaks muutmise osas suurt mõlki teinud,' ütles ta. 'Mõistsime, et probleemiks oli sagedus.'
Kas BlaBlaCar töötab siis Ameerika Ühendriikides?
Ettevõtte edu jaoks on lihtne arvestada Euroopa linnade tihedusega, rääkimata sellest, kuidas Euroopa kodanikud on harjunud kiirete autoreisidega, mis juhtuvad riigipiire ületama. Ja autodeta eurooplaste jaoks on rongid palju populaarsemad kui ameeriklaste jaoks, kellel autosid ei ole. (Prantsuse raudteesüsteem on üks BlaBlaCari peamisi konkurente, kuigi paljud rongireisid on kallimad kui istekoht jagatud autos.) Ja ameeriklased lendavad tõenäolisemalt San Franciscost Los Angelesse kui sõidavad või sõidavad rongi või bussiga .
Ettevõte muudab inimeste käitumist Prantsusmaal ja kogu Euroopas väga järk-järgult vaid mõne kraadi võrra. Ameerika Ühendriikides peaks see nihe olema drastiline.
BlaBlaCari toimimisele omases jagamismudelis on ka midagi ebamääraselt sotsialistlikku: BlaBlaCari kogukond on nõus oma eakaaslastega jagama ilma korralikku kasumit saamata.
Très, très Euroopa. Ja mulle meeldib.
