Tutvuge asutajaga, kes üritab käivitada isejuhtivate autode revolutsiooni

Kyle Vogt pole hea sõitja. Ta on pigem tüüp, kes tüürib ühe käega ja näib pööravat rohkem tähelepanu vestlusele kui teele. Ühel eredal päeval möödunud aasta septembris, kui ta sõitis oma Audi S4-ga oma San Francisco kontori lähedal, kihutas Ford Mustang üles ja suundus otse parema tagumise poritiiva poole. Viimasel võimalikul hetkel tõmbas Vogt rooli ja vältis napilt teatud kokkupõrget. 'Sulge kõne,' ütles ta naerdes. Reisijaistmel hakkasin uuesti hingama.

Mõni minut varem sõitis Vogt siiski ohutumalt. Või pigem ei sõitnud ta ohutumalt, näidates samal ajal oma ettevõtte Cruise Automation kätetööd, millest saab 2015. aasta alguses esimene ettevõte, kes müüb tehnoloogiat, mis võimaldab autodel ise juhtida. Maantee 101 lõigul San Francisco kesklinnast ida pool oli Vogt klõpsanud esiistmete vahel nuppu, pööranud kiiruse reguleerimiseks ketast, võtnud käed roolilt maha, viinud jalad gaasipedaalilt tagasi ja pidur - ja pöördus siis mulle otse näkku, samal ajal kui kiirus 60 miili tunnis tiksus.

on kaitlin olson seotud mary Kate ja Ashley olseniga

Esimestel isesõitva autoga sõitmise hetkedel on iga instinkt rooli ronida. Kuid saate varsti aru, kuidas auto teie jaoks mõtlemist teeb. Maantee tähistamist jälgivad Cruise'i andurid reguleerisid pidevalt rooli, et Audi jääks oma sõiduraja keskmesse. Kui veoauto pöördus veidi lähedale, aeglustus auto vaistlikult: Ohoo . Kuna Cruise'i tehnoloogia oli roolis, pöördus Vogt sagedamini minu poole - ja tema tagaistmel olnud töötajad, operatsioonijuht Daniel Kan ja insener Rita Ciaravino näisid seda tehes vähem muret.

Meist mööda kihutavatel juhtidel polnud tõenäoliselt aimugi, mis toimub. Ainus näpunäide, mille see Audi Cruise’iga varustas, oli katusel olev must putukate silmade väljaulatuv osa - mitut andurit ja kaamerat sisaldav kaun, mis oli pakiruumis ühendatud arvutiga. Väike aparaat, mis kontrollib roolimist, kiirendust ja pidurdamist, keerati märkamatult rooli alla. Süsteem suudab mõelda kiiremini kui ükski inimene, 'näeb' pilgutamata, ei väsi ega ärritu ega joobu - nutitelefon ei ahvatle seda kunagi. Cruise Automation müüb oma RP-1 järelturu komplekti, mis muudab kõik Audi A4 või S4 isesõitvaks autoks, hinnaga 10 000 dollarit. Lõpuks töötab Vogt, et see töötab kõigi sõidukitega.

Cruise'il on vaid 10 töötajat ja palju jääb Vogti laiadele õlgadele. 29-aastane Kansasist pärit punapea, kellel oli lõualuu jälitanud tehnikahipster, oli ta märkimisväärselt jahmunud, kui temaga kohtusin, hoolimata ülesande tohutusest suurusest ja sellest, et ta nädala pärast abiellus. Kuid siis on ta olnud juba kaks korda edukas ettevõtja; mis kõige olulisem, ta asutas ja kirjutas koodi Twitchiks saanud ettevõttele, mis müüs Amazonile 2014. aastal veidi alla miljardi dollari. Temaga hängides võtate kätte Muski ja Zuckerbergi puudutuse: selline asutaja, kes ripub tagasi, lahe ja reserveeritud, kindel, et maailm tuleb tema juurde ja see aeg tõestab tema õigust. Samuti on ta veetnud suure osa oma elust just selliste firmade täpsete tehnoloogiate abil nagu Cruise.

Siiski peab Vogt edu saavutamiseks võitma isejuhtivate autode sünonüümiks oleva ettevõtte - ettevõtte nimega Google. (Võib-olla olete sellest kuulnud.) Samuti teiste seas ka Tesla, Ford, GM ja Audi. Ainuüksi need ettevõtted võivad uhkeldada turu ülemmäärana 700 miljardit dollarit, anda või võtta paarsada miljonit. Vahepeal käis 2014. aasta lõpus Cruise Automationi tehnoloogia toites täpselt kahte Audi S4, millest üks oli Vogti oma. See ei muuda Cruise'i ülesannet võimatuks. Isesõitvad autod on Gartner Grupi asepresidendi Thilo Koslowski sõnul ettevõtmine, kus Cruise'i sarnased inimesed peaksid tarkvara ja masinõppes „tõelise leidlikkusega” uuendama, „kompenseerima suure rahakoti vajaduse nõuded”. Siiski hoiatab ta: 'Isegi autotootjatel pole ressursse Google'i vastu võistlemiseks.'

Ükski neist ei muuda Vogti küllaldast enesekindlust. 'Praegu on ideaalne aeg pildistada autonoomseid autosid ja Google on selle meie jaoks lihtsalt lihtsamaks teinud,' ütleb Vogt, kasutades isejuhtivate sõidukite jaoks tehnilist terminit. 'Kolme aasta jooksul ei viitsi sa auto ostmisega vaeva näha, kui see pole kaasas Cruise'iga.'

Futuristlik kui isejuhtiv autod võivad endiselt tunduda, Vogt ja paljud suuremad mängijad tunnetavad tohutut võimalust. Nende aimdus on õige, ütleb Koslowski, kes ennustas hiljutises aruandes, et 25 protsenti kõigist autodest sõidab 2030. aastaks autonoomselt. Tema sõnul müüakse kogu maailmas igal aastal rohkem kui 70 miljonit sõidukit, ja 'see tehnoloogia leiab lõpuks tee kõik nemad.' Ja juhib tähelepanu sellele, et kogu maailmas on tänapäeval kasutusel umbes miljard autot. Konservatiivsema hinnangu annab IHS Automotory analüütik Jeremy Carlson, kelle hinnangul müüakse aastaks 2030 11,5 miljonit isejuhtivat autot.

Kuigi Google pole ühegi ettevõtja valitud rivaal, on Vogtil õigus, et see on tema ülesande ühes aspektis lihtsustanud: tehniline käitumine on tõestanud kontseptsiooni toimimist, olles kuulsalt testinud isejuhtivate Toyota Priuse autode ja Lexus RX luksuslike crossoverite parki samal ajal kaardistades Põhja-California iga tolli ja kogudes rohkem kui 700 000 miili robotsõitu. Selline testimine pole alati sujunud. 2011. aastal paiskus Google'i isejuhtiv auto teisele sõidukile; Hiljem väitis Google, et sel ajal juhtis inimene. (Google'i juhid, nagu ka Cruise'i autojuhid, hoiavad käed ja jalad valmis, kui auto ise piloteerib.)

Ja Google ajab muudkui edasi. 2014. aasta mais teatas ettevõte plaanist katsetada ülimalt kompaktset isejuhtivat kahekohalist; YouTube'i videos on näha halli ja valget sõidukit, omamoodi ratastel lepatriinu, ebatavaliselt ilusa esivõre abil. Sellel pole rooli ega pidureid. Tõepoolest, see on kavandatud liikuma mitte kiiremini kui 25 miili tunnis ja tundub olevat mõeldud lühikesteks sõitudeks näiteks ülikoolilinnakutes või tihedates linnapiirkondades. (Google'i pressiesindaja sõnul on katsetamise eesmärgil lubatud kiirus 25 km / h.) Hoolimata suurest avalikkusest oma autotööstuses, pole Google siiski teinud oma isejuhtiva auto müümise suunas. 'See on nende jaoks endiselt uurimisprojekt,' rõhutab Vogt. Kuid Google teatas, et ehitab selle autonoomse kaheistmelise auto 100 prototüüpi, töötades selle tehnoloogia täiustamise nimel, ning 2014. aasta lõpus levinud teated, et Google otsib selle auto turule toomiseks autotööstuspartnerit, ehkki selleks võib kuluda kuni viis aastat seda teha.

Google lükkas tagasi minu korduvad taotlused selle lepatriinu meenutava podcari demo vaatamiseks. Selle ülisalajane uurimislabor Google X, kus isejuhtimise uuringud toimuvad, on kõrvalistele isikutele teadaolevalt ligipääsmatu. Droonide käivitamise 3D Robotics tootedisaini direktor Jason Short on tänu oma ülemusele, endisele Wiredi toimetajale Chris Andersonile sõitnud ühes Google'i Priusus. Kuid ta ei pane seda draivi metsikult ahvatlevaks. 'See sõitis nagu mu vanaema pühapäeva hommikul,' ütleb ta, suutmata mälestuses tohutut muiget maha suruda; Google'i esindaja sõnul on sellised autod mõeldud tahtlikult mitteagressiivseks juhtimiseks. Lühike väitekiri: Google hoiab uudishimulikke silmi nendest jõupingutustest eemal, sest need autod pole kaugeltki parimaks ajaks valmis.

Vogt on suure osa oma elust veetnud robotite peale mõeldes. Kui ta oli 13-aastane, ehitas ta möödunud robotivõitlusvõistluste jaoks 200-naelase BattleBoti, millest sai Comedy Centrali show, ja komistas isaga kahele BattleBoti üritusele. („Mu bot hävitati mõlemad korrad absoluutselt,” ütleb Vogt õlgu kehitades.) Umbes sel ajal ehitas ta miniatuurse luitekäru. See kasutas veebikaamerat sõiduradade märgistuse lugemiseks, et autonoomselt navigeerida etteantud marsruudil. Ta sisestas selle seadme oma kooli teadusmessil ja võitis maalihkega.

Siis, kui Vogt oli MITis elektrotehnika ja arvutiteadust õppiv üliõpilane, leidis sõber ülikoolilinnaku keldrist mahajäetud seifi ja Vogt veenis seda sõpra temaga koostööd tegema, tehes ühe käega botti, mis oli programmeeritud pöörama selle kombinatsiooni purustamiseks helistage korduvalt. 'Lasime sellel töötada 17 tundi,' ütleb Vogt, kuni avas seifi. MIT-is olles programmeeris Vogt ka Ford F-150, et sõita üle Nevada kõrbe 2005. aastal Defence Advanced Research Projects Agency (DARPA) Grand Challenge'i jaoks, kuigi tema meeskond ei pääsenud kvalifikatsiooniringist edasi. Siis leidis Justin Kan Vogti 2006. aastal, kui Kan alles alustas veebivideosaidi Justin.tv kasutamist ja otsis insenere. Ainult kaks inseneri vastasid Kani tulekutele. Vogt oli üks ja peagi liitusid nad e-posti teel - osaliselt ütleb Kan, arutades automatiseeritud joogiserveri tegemist, ehkki Vogt ei mäleta, et need vahetused toimusid alles hiljem.

Aja jooksul muutus Justin.tv Twitchiks ja võitis veojõu kui otseülekannete videomängude vaatamise koha. (Kruiisi rahastab täielikult Vogt ja väike ring investoreid, sealhulgas Kan ja teised Twitchi veteranid.) Kui Vogt oli veel Justin.tv juures, aitas ta 2011. aastal välja töötada videojagamisplatvormi SocialCam, mis müüdi Autodeskile 2012. aastal. 60 miljoni dollari eest. Kogu aeg, olles hõivatud, ehitas Vogt roboteid ja unistas suurematest asjadest. 2013. aasta suvel, kui Twitch oli juba selline hitt, mis sundis Amazonit peagi seda tohutu summa eest ostma, lõi Vogt ise välja. Ja jõudis siis oma tõeliselt suure idee peale - selle, mis meid eelmise aasta septembris San Francisco lähedal vedas.

Üürileandmise idee autosõit ise on nüüd piisavalt tuttav, et isegi osariigi seadusandjatel on see mugav. 2011. aastal legaliseeris Nevada isejuhtivad autod. 2013. aastal võttis Florida vastu seaduse, mis lubab teil roolis olles teksti saata, kui teie auto reisib autonoomselt. Teised osariigi seadusandjad, alates Michiganist kuni Massachusettsini, kaaluvad sarnaseid meetmeid. Ja nüüd voogesitavad teised konkurendid. 2014. aasta novembris, üks kuu pärast seda, kui Audi testis isejuhtivat RS 7 kiirusel 150 mph, ütles ettevõtte esimees Rupert Stadler, et Audi automatiseeritud autod on 2016. aastal teel.

Lisaks Audile on Vogti jaoks vaatamiseks veel paar auku. Muidugi on olemas Google ja ka Tesla, kes 2014. aasta lõpus teatas, et toodab sel aastal uue mudeli D, mis sisaldab autonoomse sõidurežiimi. Cadillac teatas 2014. aasta septembris, et tema isejuhtimise funktsioon, tuntud kui Super Cruise, lisatakse ühte selle 2017. aasta mudelit. Super Cruise võimaldab teatud maanteel sõitmise tingimustes „sõidurajalt vabalt liikumist, pidurdamist ja kiiruse reguleerimist“, ütleb Cadillaci emaettevõtte General Motorsi pressiesindaja Dan Flores. 'Me teeme seda, sest seda soovivad kliendid kogu maailmas.'

Ford töötab välja tehnoloogia, mida nimetatakse liiklusummikute abiks, mis automatiseerib sõidu teatud peatumiste ja minemise olukordades, näiteks tipptunnil suurtel maanteedel. BMW teatas, et soovib ehitada kokkupõrkekindlat autot, ja 2015. aasta rahvusvahelisel tarbeelektroonika näitusel Las Vegases sõitsin isejuhtiva BMW i3-ga, istudes juhita sedaani kõrvalistmel, samal ajal kui ta ise alla sõitis. lihtne lühike rada - võib-olla 100 jalga pikk. Rada oli tegelikult nii lihtne, et auto pidi vaevu ise mõtlema ja samuti ei sõitnud see kunagi kiiremini kui 10 MPH.

See tundus natuke nagu sõit Disneyworldis või lennujaamatransport. Ma ei muretsenud kunagi, aga ma ei olnud ka eriti vaimustunud. Samuti Vegases CES-is: Mercedes F015, ebatavaline ideeauto - prototüüp, mida veel ei toodeta - selle poolest, et sellel pole juhiistet. Selle asemel puhkate tagaküljel, kus saate linna peal sõitmise ajal hääljuhiste ja žestide abil suhelda meelelahutussüsteemiga; selle tugevalt toonitud aknad loovad kookoniefekti. Mercedes sõitis sellega - õigemini aeti selles - konverentsikeskusesse. See tähendab, et kindlat väljaandmise kuupäeva pole.

Kõiki neid arenguid veab arvutitehnoloogia jätkuv ja eksponentsiaalne areng. Nutitelefon, mida taskus kannate, on võimsam kui arvuti, mille Vogt ja tema meeskond MIT-is kasutasid oma F-150 isejuhtimiseks 10 aastat tagasi. (BMW esindaja kutsus Samsung Geari nutikellaga Vegasesse isesõitva i3.) Mujal tehtud edusammud viisid automatiseeritud autoseadistustes oluliste komponentide hinnalanguseni. Radar, mida Cruise kasutab teiste maanteel olevate autode tuvastamiseks, maksab ettevõttele vahemikus 100 kuni 200 dollarit - see on sarnane Doppleri radariga, mida teie kohalik uudistekanal kasutab signaali pilve koosseisust tagasilükkamiseks ja ilmastiku muutuste tuvastamiseks. Võrreldavad vanemad radarid maksavad kuni 70 000 dollarit.

Sellised edusammud on põhjused, miks IHS Automotive'i analüütik Mark Boyadjis ütleb, et autod saavad lõpuks aru mitte ainult teie lähiümbrusest (pall veereb teie ees), vaid ka sellest, kuidas asjad päriselus juhtuvad (laps võib seda palli taga ajada, nii et Sea end valmis). Sellepärast kannab Cruise'i esialgne toode RP-1 kaasa ka beetatesti. Kuigi see maksab 10 000 dollarit, töötab see ainult Audi A4 või S4 järelturu lisana. Käivitamisel töötab see ainult teatavatel maanteedel San Francisco ümbruses - tehnoloogiat on geograafiliselt määratletud piirkonnas lihtsam täiustada - ja kiirteel. Vogt tunnistab, et tema ettevõte peab Audi mudelitest kiiresti laienema - tema sõnul ühe aasta jooksul - ja tegema koostööd teiste automarkidega.

Vogt panustab kihlvedude peale, et ta saab autode ja teede jaoks välja töötada uusi tooteid nagu teie veebi jaoks - teisisõnu, täiustada minimaalselt elujõulist toodet ja seejärel koguda kasutajatelt tehnoloogia täiustamiseks andmeid. (Cruise on loodud tarkvarauuenduste pakkumiseks oma klientide autodele.) Cruise'i visioon pakkumiste laiendamiseks, kaardistades maailma suuremaid kihte ja lisades teistele automudelitele, toetub osaliselt andmetele, mida tema kliendid koguvad. Üks selle kasuks on kasvav ja rahustatud tehnikatarku tarbijate klass, kes on nõus maksma uudsete, kohandatud kogemuste eest - ja kelle jaoks tavaline auto konveierilt võib järgmise uue, säravaima põnevuse kõrval kahvatuda asi. Teine tegur Cruise'i kasuks lisaks kõigepealt turule jõudmisele: selle korduv lähenemine. Siiani on Google'i isesõitvad andmed põhinenud täielikult suletud süsteemil. Suured autotootjad valivad palju vähem ambitsioonikad plaanid.

Külastaja Cruise Automationi kontor - ümberehitatud garaaž San Franciscos Gilbert Streeti lähedal - puutub kokku kahekümne ja kolmekümne asjaga, asuvad kõrvaklapid, töötavad vaikselt arvutitega, kontrollivad lõputult automatiseeritud sõidueksamite andmeid ja täiendavad Cruise'i autosid hoidvaid algoritme. nende radadel. (Nagu Vogt, käisid MIT-is ka mitmed töötajad.) Kui ma seal peatusin, oli väljas kuue jalaga tahvel, millele keegi oli kritseldanud kaks sõidurajamärgistust ja mis meenutas täpsema arvutuse viktoriini - võib-olla 30 võrrandit, võhikule lausunult jama. .

Vogt, kes polnud enam nooruk, kes soovis oma roboteid näidata, takistas mind selle tahvli fotot tegemast ja vältis hoolikalt igasuguseid automatiseeritud sõidualgoritmide selgitusi. Arvutis virtuaalse demo ajal hakkas insener selgitama Cruise'i sensoritehnoloogiat ja selle lähenemist sõiduraja jälgimisele - kuni Vogt kiiresti teemat muutis.

wissam al mana sünniaeg

See on mõistetav, sest Cruise'i autod tõlgendavad maailma oma andurite kaudu ning algoritmid, mis haldavad liikumisega seotud sisendite - kaardimarsruudid, sõiduraja asend, kiirus, autod, takistused, teekate - keerukat koosmõju sõidu matemaatikaülesanded. Kui Cruise Automation saab selle matemaatika õigeks - see tähendab, et kui auto tõlgendab anduriandmeid õigesti ja juhatab teid ohutult tööle, kui räägite kolleegiga ilmast või räägite abikaasale õhtusöögiplaanidest, siis võib ettevõttel olla võimalus .

Ainuüksi see ei pruugi kindlat Google'i võita. Kuid Google'il on suur surnuaed ebaõnnestunud toodetest. Nexus Q, matt must orb, mis pidi filmide telerisse voogesitama, ei tulnud kunagi välja. Ettevõte ostis Motorola nutitelefonide uksest välja ajamiseks - enne divisjoni müümist Lenovole. Isegi mõned tarkvaraprojektid lähevad kõhu alla. Google+ pole ikka veel päris kodune sõna. Google Wave, radikaalne katse e-posti ja sõnumside ümbersõnastamiseks - mida ainult insener võiks armastada - tapeti 2012. aastal. Võrguühenduseta meedia, näiteks teleri ja raadio reklaamiturgude rajamiseks mõeldud ettevõtmised pandi vaikselt kinni. 'Ootame koostööd paljude erinevate partneritega, et leida viise, kuidas [isesõitvat] tehnoloogiat turvaliselt maailma tuua,' ütleb Google'i pressiesindaja. Kuid on raske ette kujutada ühtegi maailma, kus sellised sõidukid oleksid varsti saadaval.

Kujutage ette vallandamatut tootlikkust, kui teie auto sõidaks teid igapäevase sõidu ajal. See on isejuhtiva auto üks suur atraktsioon. Kuid suurem ühiskondlik probleem, mida kõik mängijad üritavad lahendada, ei keskendu muidugi tipptunnil sõites sõpradele, vaid umbes 35 000 inimesele, kes hukkuvad igal aastal ainult USA-s toimunud õnnetustes. Isesõitvad autod võiksid olla järgmine hüpe autoohutuse valdkonnas. 'Inimesed saavad vigastada või hukkuvad autoõnnetustes, mida on võimalik vältida sellise tehnoloogia abil, mille oleme Cruise'is välja töötanud,' ütleb Vogt. 'Vaatame tagasi 2014. aastale ja mõistame, kui barbaarne on see, et lasime sellel nii kaua jätkuda.'

Mõtlesin sellele kõigele, kui sõitsin oma rendiautoga tagasi hotelli, pärast Vogti kõrval veedetud päeva - ja võimalusi mõlgutades lõppes teine ​​auto peaaegu taga. Praegu on liiga vara teada, kas Vogt on kangelaslik või poolkukk. Kuid Cruise'i kontrolli all olevate autode pilooditud maailm oleks mind ühe päeva jooksul päästnud kahest südantlõhestavalt lähedasest kõnest.

Minu sõidud autonoomsetes võidusõiduautodes: külaskäik Stanfordi isejuhtivate pioneeridega

Klammerdusin püssist istmiku külge, samal ajal kui isejuhtiv Audi TT-S võttis kurve palju kiiremini, kui enamik inimjuhtidest julgeks, ja Stanfordi dünaamilise disainilabori juhataja Stanfordi professor Chris Gerdes istus roolis. Kui olime sisse kinnitatud, kiirendasime kiiresti - et TT-S võib minna 100 mph - ja siis võttis Gerdes käed roolilt maha. Võistlesime kurvis ja - hea issand - rehvid kriiskasid protestiks, kuid Gerdes üritas piire ületada. 'Robotauto ei ole alati olukorrast teadlik,' kehitas ta õlgu murettekitavalt juhuslikult, kuid TT-S oli reageerinud ja kiiresti. Hiljem näitas ühe klassi õpilane veel ühe isejuhtiva auto reflekse. Liikusime 40 miili tunnis tunnis pyloonide rea suunas - ja siis rool lõi järsult vasakule ja pöördus paremale, justkui üritaks tajuda, enne kui peatuseni libises. See oli edukas - me ei kukkunud ega klappinud. Ikka: nuh! Gerdes jooksis murelikuna meie poole, kutsus õpilast näpistama ... noh, midagi või muud. Olen kindel, et nägin välja nagu oleksin kummitust näinud. Aga võib-olla oleksin just tulevikku näinud.